Sensores de rotação e fase (CKP/CMP) na injeção eletrônica: sincronismo e partida

Por que CKP e CMP são “sensores de sincronismo”

Para a ECU comandar faísca e injeção no momento certo, ela precisa saber duas coisas: velocidade do motor (quantas rotações por minuto) e posição do virabrequim/comando em relação ao ciclo (em que ponto do giro o motor está). O sensor de rotação do virabrequim (CKP) fornece a referência principal de rotação e posição angular. O sensor de fase do comando (CMP) informa em qual fase do ciclo o motor está, ajudando a identificar qual cilindro está em compressão.

Em muitos sistemas, sem sinal válido de CKP a ECU não “enxerga” o motor girando — e por segurança não libera faísca nem injeção. Já o CMP pode ser usado para sincronismo fino e para habilitar injeção sequencial (cada bico no seu tempo), além de ajudar em partidas mais rápidas e estáveis.

CKP (rotação): o sinal que habilita faísca e injeção

O que o CKP informa na prática

• RPM durante a partida: a ECU calcula a rotação a partir dos pulsos do CKP.
• Referência de posição: a roda fônica (com dentes e geralmente uma “falha” de dentes) permite à ECU reconhecer um ponto de referência do giro.
• Base para o ponto: a partir dessa referência, a ECU determina quando disparar bobina(s) e quando acionar os bicos (mesmo em modo não sequencial).

Sintoma clássico de CKP ausente

Motor gira no arranque e não pega, com RPM no scanner zerado (ou sem leitura), é um dos indícios mais fortes de ausência de sinal de CKP, falha de alimentação/aterramento (quando aplicável) ou problema de chicote/conector.

CMP (fase): identificação do cilindro e injeção sequencial

O que o CMP acrescenta

• Identificação de fase: permite à ECU saber qual cilindro está em compressão (sincronismo do ciclo de 4 tempos).
• Injeção sequencial: cada bico injeta no cilindro correto no momento correto, melhorando partida, marcha lenta e emissões.
• Partida e estabilidade: com CMP funcional, a ECU sincroniza mais rápido após dar partida.

Quando o motor pode funcionar sem CMP

Em vários veículos, se o CMP falhar, a ECU pode entrar em estratégia de contingência (por exemplo, injeção em pares ou semissequencial). Nesses casos, o motor pode pegar, porém com partida mais demorada, marcha lenta irregular, falhas e luz de anomalia acesa. Em outros sistemas, a falha pode impedir a partida dependendo da estratégia do fabricante.

Noções rápidas: sensores indutivos vs. Hall

Sensor indutivo (relutância variável)

• Gera um sinal AC (onda senoidal) conforme a roda fônica passa pelo sensor.
• Em geral tem 2 fios (sinal e retorno), sem alimentação dedicada.
• A amplitude do sinal tende a aumentar com a rotação; durante a partida, sinal fraco pode ocorrer por folga excessiva, roda fônica danificada ou sensor degradado.

Sensor Hall

• Gera um sinal digital (onda quadrada), normalmente com 3 fios (alimentação, terra e sinal).
• Depende de alimentação e aterramento corretos; falhas de 5V/12V ou terra ruim derrubam o sinal.
• Costuma ser mais “limpo” em baixa rotação, mas é sensível a mau contato e umidade em conectores.

Diagnóstico por sintomas (o que suspeitar primeiro)

1) Motor não pega (arranque gira)

• Suspeita forte: CKP sem sinal ou sinal inválido.
• Também considerar: chicote rompido, conector oxidado, folga do sensor, roda fônica com dente quebrado, aterramento ruim (especialmente em Hall), interferência por cabos mal roteados.

2) Pega e morre (logo após pegar)

• Suspeita: sinal de CKP/CMP intermitente, mau contato no conector, falha térmica no sensor, chicote “partido por dentro”.
• Também considerar: sincronismo instável (CMP falhando) causando estratégia errática em marcha lenta inicial.

3) Falha intermitente com aquecimento

• Suspeita forte: sensor com defeito térmico (principalmente CKP indutivo ou Hall com eletrônica interna), ou conector que perde contato com dilatação.
• Pista prática: funciona frio, falha quente; após esfriar, volta.

4) Corte em alta rotação / falha em aceleração forte

• Suspeita: perda de sinal (dropout) por folga incorreta, roda fônica empenada, chicote vibrando e abrindo contato, interferência eletromagnética, sensor fraco.
• Em indutivos: ruído/forma de onda distorcida por folga, limalha metálica acumulada na ponta do sensor ou roda fônica danificada.

Passo a passo prático: checagens essenciais com scanner e inspeção

Passo 1 — Verificar RPM no scanner durante a partida

Com o scanner conectado, observe o parâmetro de RPM enquanto dá partida:

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• RPM = 0 (ou não aparece): provável ausência de sinal de CKP, falha de alimentação/terra (Hall), curto/aberto no chicote, conector solto.
• RPM aparece (ex.: 150–300 rpm) mas não pega: CKP provavelmente está presente; avance para verificar sincronismo (CMP), combustível/ignição e códigos relacionados.
• RPM oscila e cai durante a partida: pode indicar sinal intermitente, mau contato, folga incorreta ou roda fônica com defeito.

Dica: alguns scanners exibem também estado de SYNC (sincronizado/não sincronizado) ou “cam/crank sync”. Se houver esse parâmetro, ele ajuda a separar falha de CKP (sem RPM) de falha de CMP (RPM ok, mas sem sincronismo estável).

Passo 2 — Ler DTCs e dados congelados (quando disponíveis)

• Procure códigos relacionados a CKP e CMP (circuito, sinal implausível, sincronismo).
• Use o freeze frame para ver se a falha ocorreu em quente, em alta rotação, em aceleração, etc.

Passo 3 — Inspeção visual do sensor, roda fônica e folga

• Localização e fixação: confirme se o sensor está bem preso e alinhado.
• Folga (gap): folga excessiva pode enfraquecer o sinal (especialmente em indutivos). Folga muito pequena pode causar contato mecânico.
• Roda fônica: verifique dentes quebrados, sujeira, empeno e a região da “falha” de dentes (quando existir).
• Limalha metálica: em CKP indutivo, acúmulo na ponta pode distorcer o sinal; limpe com cuidado e investigue a origem do excesso de limalha.

Passo 4 — Inspeção de chicote e conectores (foco em intermitência)

• Procure: fios ressecados, esmagados, emenda mal feita, isolamento rompido, contato com partes quentes, e pontos de vibração.
• Conectores: pinos abertos, oxidação, folga, trava quebrada, presença de óleo/água.
• Teste de movimentação com critério: com o motor em marcha lenta (se possível) ou durante a partida, movimente levemente o chicote próximo ao conector para ver se a leitura de RPM/sincronismo falha. Evite puxões.

Passo 5 — Verificar alimentação e aterramentos (principalmente em Hall)

• Em sensores Hall, confirme presença de tensão de alimentação e terra estável no conector.
• Quedas de tensão em aterramentos podem causar falhas intermitentes e códigos “fantasma”.
• Se houver suspeita, inspecione pontos de aterramento do motor/chassi e aperto/oxidação.

Exemplos de interpretação rápida (scanner + sintoma)

Boas práticas e alertas (evitar criar defeitos no diagnóstico)

• Não puxe o chicote para “testar”: isso pode romper fios internamente ou afrouxar terminais. Prefira movimentação leve e localizada.
• Proteja conectores contra umidade: após inspeção/limpeza, garanta vedação e travas íntegras; umidade causa oxidação e falhas intermitentes.
• Verifique aterramentos: aterramento ruim pode simular defeito de sensor, principalmente em sensores Hall e em sistemas sensíveis a ruído.
• Cuidado com limpeza agressiva: não use objetos metálicos para raspar pinos; evite produtos que ataquem plásticos/borrachas de vedação.
• Roteamento do chicote: mantenha longe de cabos de alta corrente/ignição quando aplicável, e fixe para reduzir vibração.